世上本没有路，走的人多了也就成了路”这是鲁迅先生对曾经那个黑暗社会的彷徨和对新的自己也不知道是什么形态的美好社会的一种向往。
通俗来讲，这句话更多被解释为当遇到困难，看不见前面的路，不知道该怎么做从而打退堂鼓，但这个时候只要坚持，最终就一定能实现目标。
不过也许鲁迅先生想象不到的是，这恰恰与如今为实现理想而想方设法的去追求，不断探索开拓的越野精神不谋而合。
1948年的夏天，莫里斯·威尔克斯和斯宾塞·威尔克斯兄弟在威尔士的盎格鲁岛上，打造出一辆集轻型拖拉机和越野车功能于一身的多功能汽车。
正当他们在农庄里测试时，一个过路的农夫看到后下意识地呼出了“LAND ROVER”的名字。而就是这么一个看似草率的举动，成就了当今豪华SUV及越野车领域的王者——路虎品牌。
当然，作为一家有着70余年历史的车企，路虎之所以能够受到广大车主的认可，成就了一段段远征与探险的传奇，很重要的原因便是因为在这个品牌身上，有着鲜明的特征基因。
秉承着“心至无疆”的精神，路虎从诞生之日起便致力于打造应对各种路况的全地形汽车，并始终将全地形能力作为其外型设计、制造工艺及技术研发的核心。
经过70余年的发展进化和技术累计，路虎也造就了其享誉全球的全地形标签——ATRS路虎全地形科技。
进入2019年，路虎开启了“路虎全地形年”。他们希望以ATRS路虎全地形科技为核心，通过多样化的活动形式，让中国消费者更加深入地领略路虎 “心至无疆”的品牌理念，以及全方位地感受路虎产品的全地形驾驭能力。
这不前两天，“达车汇”就是受邀参与了路虎于北京朝阳公园举办了 “2019路虎全地形驾探营”。
受限于场地原因，虽然本次活动的规模并不大，但工作人员还是通过专业道具，在现场还原了驼峰、侧坡、涉水等六大越野地形，可以说是将路虎29个全球体验中心的精华特色浓缩于此。
与此同时，路虎还精心准备了丰富的趣味互动，比如“达车汇”就通过VR体验装置在虚拟世界中体验了一把开着路虎车驰骋在大漠中的感觉。
另外，基于“Lady First-捷豹路虎女士优享计划”，本次活动还特别设置了女士驾驶学院，在定制专属课程中分享了诸多实用驾驶技巧 。
回到本次活动的主题，此次与“达车汇”共同完成各项地形挑战的是新一代路虎发现，它搭载了一台3.0L V6机械增压发动机，最大功率为250kW，峰值扭矩达到450N·m。
虽然发现是1989年才诞生的车型，但这并没有影响它成为一代经典之作。有人说，这一代的发现看上去太过圆润，似乎失去了原有的“野性”。但在“达车汇”看来，更加时尚柔和的外形只是发现去迎合审美潮流的一种方式，但骨子里它依旧是那个敢于探索未知的发现者。
新一代发现所搭载的第二代路虎全地形反馈系统，配备中央双速分动箱，同时选装了后桥电子差速锁。同时在普通、运动、草地/砂砾/雪地、泥沼/车辙、沙地、大岩石/圆石慢行6种驾驶模式的基础上，又新增了ECO节能和AUTO自动两种驾驶模式。
在自动模式下，车辆还可根据实时监测智能识别路况，并自动匹配与其相适应的驾驶模式，让车辆更充分地发挥底盘和动力系统的潜能，而驾驶员要做的就是握住方向盘，看好方向，然后稳住油门前进就可以了。
当然，新一代发现的本事还不止于此。除了全地形反馈系统外，还包括陡坡缓降、涉水感应可以让车辆翻山越水时更加轻松;智能全地形空气悬架系统提升通过与舒适性;全铝车身结构减重193Kg带来更佳的驾控性能和燃油经济性。
在挑战开始前，“达车汇”先将空气空气悬架调至最高，此时新一代发现就拥有了24°的接近角、30.6°的离去角以及212mm的最小离地间隙。
而当驶入场地后便会发现，像台阶路、交叉轴、侧坡等环节，对于新一代发现而言只能算是热身运动，只要将挡位设置在AUTO自动模式就是轻松通过，电脑会自动根据路况按比例或完全锁定中央及后桥差速锁，根本不用“达车汇”操心。
而在面对驼峰路时，开启低速四驱模式的新一代发现可将扭矩放大近3倍，稳定的动力输出可以让车辆转速维持在1000转就能顺利登顶。
至于下坡，“达车汇”要做的也仅是克服前方一片“空白”的恐惧，在陡坡缓降的帮助下，新一代发现能够自行控制车速完成下坡，全程都不需要踩刹车。
在提高悬架的情况下，通过眼前的这片涉水路段也非常轻松。据悉，在蚌壳式发动机罩、QUEEN MARY特殊进气通道以及诸多涉水零件的加持下，新一代发现的最大涉水深度达到900mm。同时通过选装涉水感应系统，用户还能通过中控屏观察当前水位深度，让整个涉水过程更加安心。
活动最后，“达车汇”还试乘体验了一下路虎品牌的高科技越野体验道具——TTT道具。它综合了驼峰、侧坡、交叉轴等多个项目，对于车辆性能和驾驶员的技术都是不小的考验。当然，结果还是那四个字：轻松完成。
坦白讲，在此之前“达车汇”并没有机会好好体验一下新一代发现或者说是路虎的全地形反馈适应系统，这次体验营也算是圆了自己一个梦。豪华、舒适以及丝毫没有减弱越野能力，这就是新一代发现给“达车汇”留下的印象，而或许这也正是这位有着英伦血统的“硬汉”最诱人的地方。
其实这已经不是我第一次见到新宝骏RS-5了。去年10月23日，宝骏在柳州发布了其首个智能驾控电子架构搭载平台——R平台，作为基于该平台打造的首款SUV车型RS-5首次亮相，自然也被摆在了最显眼的位置。
只不过，当时的RS-5的车头还悬挂着宝骏的马头标。
老实讲，见到实车后的第一眼你会发现它与宝骏530有些相似之处，同样采用了“大嘴”+分体式大灯的前脸造型。
但无论是星瀑式中网精致的内部结构，还是更加犀利硬朗的车身线条，RS-5依旧能给人眼前一亮的感觉。全新的“星际几何”设计语言放在一众竞争对手之中也是别有一番风味，未来感很强。
半年之后，2019年4月11日，新宝骏品牌发布。与此同时，全新钻石车标加持新宝骏RS-5也正式上市。
上汽通用五菱今年上海车展前夕正式发布了新宝骏品牌。与此同时，全新钻石车标加持新宝骏RS-5也正式上市。9.68-13.28万的售价就同级细分市场而言有着不错的诱惑力，而对于整个上汽通用五菱产品体系来说，新宝骏RS-5已经打破了品牌的价格天花板。
一直以来，宝骏传递给消费者的都是务实、经济的品牌调性，其产品定位也以主打性价比为主。而站在汽车升级消费的新阶段，新宝骏的出现承载着企业进一步拓展用户群体，支撑品牌持续向上的决心。
作为新宝骏品牌旗下首款新车，新宝骏也将RS-5定位为“超强智能驾驶SUV”。不难看出，支撑新宝骏RS-5的最强竞争力便在于“智能网联”这一核心基因。
当然，如今强调自身“智能网联”属性的产品绝不止新宝骏RS-5一个，那么RS-5的底气究竟如何呢?带着这样的疑问，我登上了前往昆明的航班，在那里新宝骏已经为RS-5准备好了一场“这!就是智驾”体验之旅。
逃离了北京闷热的三伏天，昆明清爽的天气不禁让人着迷。本次试驾也不同于以往给你一辆车尽情去撒欢，而是设定了几项特别的挑战环节来让我们充分体验RS-5智能驾驶和智能互联的产品亮点。
第一个环节是“车距保持挑战赛”，主要考验的是车辆分别在打开和关闭ADAS自动驾驶辅助系统时跟车行进的状态，共分为三组，每辆车之间距离保持最平均的获胜。
挑战开始前，很多“老司机”都可谓信誓旦旦。在他们看来，没有什么是比自己的右脚更靠谱的了，即便是没有ACC等智能科技的帮助，跟车行进还是没有问题的。
然而几段路程下来，“老司机”们也不得不感慨科技的力量。因为无论驾驶技术多么过硬，但也无法始终保持均速的跟车状态。更何况频频在油门和刹车之间切换，也让右脚有些吃不消了。
相较之下，新宝骏RS-5搭载了最新版本的博世ADAS自动驾驶辅助系统，拥有14项驾驶辅助功能，并达到了L2自动驾驶级别。其中像0-130km/h全速域自适应巡航、60-180km/h车道识别和保持、主动刹车、智能识别道路限速标志等都已经是越级配置了。
自适应巡航功能的控制区集成在方向盘的左侧，操作逻辑也非常简单很好上手。而在实际体验中，这套功能不仅可以实现从0-130km/h之间的速度覆盖，同时还拥有7挡跟车时距。
值得一提的是，车辆在自动提速时的动力响应也比较线性，并不会给人很突兀的感觉。而在自动刹车时，制动的效果也能带给我足够的信心。
再加上车道识别和保持的配合，当车辆中高速行驶时出现偏离时方向盘会自动修正。可以说在整个体验过程中，我除了手要握住方向盘外，右脚基本处于放空状态。而车辆可以自主跟随前车加速、减速以及停车，大大节省了驾驶员本身的体力。
除了智能驾驶方面的优异表现，新宝骏RS-5的另一大亮点就是其全系标配了斑马最新的2.0系统，可支持手机互联、语音控制、APP远程控制车辆等功能，让日常行车生活变得更加智能、便捷。
对于斑马系统相比大家都不陌生了，无论功能实用性，还是操作便捷性都是目前行业内最出色的车机系统之一。新宝骏RS-5 语音指令基本覆盖所有出行场景，而且识别的精准度也很难让人挑出毛病。
在随后的“话语权”挑战环节中，我在2分钟之内持续对车辆发出指令，整个过程中系统的识别能力和执行速度都很不错，而且像一些“下雨了(打开雨刷)”、“我饿了(搜获附近美食)”、“我想抽烟(打开车窗)”等口令也十分贴近生活场景化。
不过要说的是，绝大部分语音指令都是建立在“你好 宝骏”的基础上下达的。特别是在连续发出指令时，这多少会让人感到有些麻烦，当着外人也不免有一丝丝尴尬。
由于时间的原因，本次的试驾重点自然就放在智能驾驶和智能互联上，所以我并没有机会去好好体验一下RS-5的动力性能，这也是为什么我会说这次是我参加的最“心不在焉”的试驾活动了。毕竟有ADAS自动驾驶辅助系统帮我开车，还有“你好 宝骏”为我解闷。
其实，本次试驾的新宝骏RS-5搭载一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为111kW，峰值扭矩达250N·m，与之匹配的是可模拟8速的CVT变速箱。
虽然自由试驾的路段并不长，但还是可以感受这套动力系统应对日常城市驾驶完全没有问题。涡轮增压在1300rpm时便会介入，起步很轻盈。另外在CVT变速箱的配合下，整个行驶过程中车辆的平顺性都非常不错。
值得一提的是，新宝骏RS-5还搭载了由宝骏和KONI联合调校的FSD减振器，整体调校偏向舒适性，对于路面上细碎颠簸过滤的比较彻底。同时在经过加速带时，车内也不会有产生多余的振动，乘坐感还是很舒服的。
在RS-5身上，我们可以看出新宝骏品牌对于新时代汽车用户用车需求的理解，更注重智能、科技以及人与车的情感互通。在我看来，新宝骏RS-5已经亮出了自己的过“人”之处，而这些也将使它在复杂多变的市场大环境中，越走越好。
