长期以来，国内的纯电动车型以自主品牌和造车新势力居多，鲜有豪华品牌的身影。当然这并不意味着主流豪华品牌就要舍弃这块诱人的蛋糕，相反，它们更像是在积蓄力量，等待有一天能够推出一款惊羡世人的产品。“不鸣则已、一鸣惊人”，豪华品牌造车的高标准同样适用于纯电动车型。

当试驾完奥迪首款量产纯电动车型——e-tron后，我更能体会到传统豪华品牌对于造车这件事的精益求精。下面就和小智一起，看看奥迪e-tron的试驾体验如何?它又能否满足大家对于一款纯电动豪华SUV的所有期待?

外观方面，奥迪e-tron继承了最新的家族化设计元素，八边形的中网相当具有辨识度，让人一眼就能认出这是一台奥迪的新款车型。与多数纯电动车采用封闭式进气格栅不同，奥迪e-tron的进气格栅有一部分可以根据车况自行开闭，更像是燃油车的设定。当然e-tron与其它奥迪车型还是有所区别的，比如它的全LED大灯外侧设置了多条LED灯带，这应该算是奥迪e-tron比较鲜明的外观标记了。

尺寸方面，奥迪e-tron的长宽高分别达到了4901/1935/1616mm，轴距达到了2928mm，整体的尺寸介于奥迪Q5L和奥迪Q7之间。不过从造型风格来看，奥迪e-tron则与家族旗舰SUV Q8有些神似，略微带有一些轿跑SUV的味道。车尾部分，奥迪e-tron采用了贯穿式的尾灯设计，符合当下的时尚潮流。即使没有燃油车的排气装置，奥迪e-tron也在后保险杠两侧设置了多根横条幅，不至于让尾部显得太过单调。

内饰部分，奥迪e-tron配备了12.3英寸全液晶仪表、10.1英寸中控台上屏幕、8.6英寸中控台下屏幕共3块大屏。其实这种设计已经在奥迪A8、奥迪A6L等车型上出现，不过小智认为这套充满科技感的内饰放在奥迪e-tron身上显得更加恰到好处。另外，奥迪e-tron的四辐式方向盘造型新颖，进一步增强了内饰的科技范儿。

值得一提的是，奥迪e-tron对挡把部分进行了重新设计，虽然同样采用了游艇式电子挡杆的造型，但是仅在最左侧提供了可前后拨动的挡位选择按钮，余下的部分仅作为真皮手托使用。小智试了一下，将右手托在上面，用指尖对中控台下屏幕的空调系统进行触控操作，使用起来相当顺手。

乘坐空间方面，得益于2928mm的轴距，奥迪e-tron的前后排腿部空间完全不需要担心。而且由于纯电动车型在电池、电机布局方面的先天优势，奥迪e-tron的中央地台并没有像燃油车那样产生较大的突起，增加了后排乘客的舒适性。除此之外，奥迪还为e-tron设置了后排双温区空调、B柱出风口、后排中央出风口，对后排乘客的友好度很高。储物空间方面，除了宽裕的后备厢空间外，奥迪e-tron还贴心得提供了60L的前备厢，这也算是纯电动车型的一个隐藏福利吧。

外观方面，奥迪e-tron保留了较多的燃油车设计元素，即使和其它奥迪车型放在一起也不会显得突兀，符合大多数消费者的审美需求;内饰方面，奥迪e-tron展现出了一贯的科技范儿，使用起来的便利程度不错。

以往说起纯电动车型的驾驶感受，特别是定位比较高端的产品，我们脑海中浮现的基本都是暴力的加速体验：轻轻踩下电门，澎湃的动力便会直接喷涌而出。但是经过2天的试驾体验，奥迪e-tron给了我另一种完全不一样的驾驶感受，如果用“静如处子，动如脱兔”来形容奥迪e-tron再合适不过。

我们都知道，如今的奥迪习惯用尾标数字代表车型的加速能力。奥迪e-tron的尾标为55 quattro，不禁让小智联想起燃油车型的55TFSI尾标，加速能力可见一斑。奥迪e-tron采用了前后双电机的动力布局，分为常规模式和boost模式，标配quattro电四驱系统。常规模式下，奥迪e-tron的最大功率265kW，峰值扭矩561N·m;boost模式下，最大功率和峰值扭矩分别被提升至313kW和664N·m。在常规模式和boost模式下，奥迪e-tron的百公里加速分别为6.6秒和5.7秒。小智认为，常规模式下奥迪e-tron的动力储备完全够用，boost模式则将性能发挥得更加极致。

即便拥有着充足的动力储备，奥迪e-tron开起来丝毫不会给人“窜”的感受，舒适、沉稳的驾驶风格才是它在城市道路的正确打开方式。日常中低速行驶过程中，奥迪e-tron的动力不会让人感到难以驾驭，极为线性的输出往往能给人驾驶大排量自然吸气车型的感觉。由于纯电动车少了发动机这个噪音源，再加上原本出色的隔音工艺，奥迪e-tron能提供燃油车无法比拟的车厢静谧性，不知不觉中速度就能达到法定标准。

奥迪e-tron全系标配了自适应空气悬挂，正常状态下的最小离地间隙为170mm，通过调节可以实现最大26mm的降低和50mm的升高，以应对更加多元的用车需求。日常驾驶时，奥迪e-tron的空气悬挂能够过滤掉绝大多数的细碎颠簸，再加上重达2.5吨的车身质量，能够带给驾乘者厚重、沉稳的底盘感受。

驾驶过纯电动车型的朋友应该会有所体会，部分车型的动能回收机制不够合理，松掉电门之后会有明显的拖拽感，影响到整车的驾驶体验。这一点奥迪e-tron做得就很到位，它提供了高、中、低三种动能回收力度，并且开启的方式还有差异。在方向盘的左、右后方各有一个类似于换挡拨片的装置，标有“+”、“-”号，可以通过它们设置中、低两种动能回收力度。

如果你想要设置高动能回收力度，只需要轻点刹车即可实现，也就是说在刹车初段，刹车卡钳其实并不会工作，完全依靠动能回收进行减速。而且从实际的体验来看，低速环境下，无论设置哪种动能回收力度，都不会出现明显的拖拽感，只有当中高速行驶、动能回收在中、高档时，才会感受到一定的拖拽力。这样设定的好处就是在低速情况下带给驾乘者类似于燃油车的体验，同时又能兼顾中高速状态下的动能回收效率。

当然如果你是个热爱激烈驾驶、喜欢去山里劈弯、或者偶尔会去轻度越野的玩车一族，奥迪e-tron也绝对能满足你的用车需求。boost模式下的高爆发力自然不必多说，电动机带来的直接加速感受一定能让你热血沸腾。平铺在底盘中间位置的电池组则很好得降低了整车的重心高度，配合255mm的宽胎，使得奥迪e-tron能够获得更高的过弯极限。同时奥迪e-tron标配的动态操控系统可以根据不同地形类型改变驾驶特征，包括动态、高效、全路况在内的7种驾驶模式任你选择。开得快还不够，奥迪e-tron配备了前6活塞制动卡钳，能够带给驾驶者更强的驾驶信心。

相比燃油四驱车，纯电动四驱车在驱动方面拥有先天优势。就拿奥迪e-tron来说，从四驱系统检测到路况变化到调整扭矩输出只需要30毫秒，相比传统的机械四驱快上不少。而且由于没有机械离合器的参与，前后电机完全靠电力线进行动力供应，即便只有一个车轮有附着力，奥迪e-tron都能迅速脱困。再配合最高220mm的底盘高度，想要开着奥迪e-tron去豁豁沙也完全不在话下。

“静可穿梭于闹市街头，流连于高楼大厦;动可驰骋于万里大漠，游刃于山路险峰”，小智认为这是奥迪e-tron给人最真实的驾驶感受。日常在城市驾驶，除了更安静之外，它的感受基本与燃油车无异;如果是来到山野，它又能充分发挥出动力、操控和四驱方面的优势。

对于纯电动车型来说，光有好的驾驶体验还不够，日常用车的便利性也是消费者会重点考量的因素，毕竟有关“电动爹”的传闻已经屡见报端。首先从硬件来看，奥迪e-tron搭载了容量为95kWh的电池组，设置了12%的冗余电量用来提高电池的使用寿命和安全性，实际可用电量为83.6kWh，NEDC续航里程为470km。在乘坐4个成年人、全程开空调、均速45-50km/h的情况下，奥迪e-tron基本能够达到400多公里的实际里程，百公里电耗在22-25kWh之间。另外据厂家的工程师介绍，高效的动能回收系统能为奥迪e-tron多提供30%的续航能力，而且配合高效的热管理系统，保证电池组处于25℃-35℃的最佳温度区间，不仅能够提升驾驶性能，还能延长电池的使用寿命。

除了实打实的续航里程外，奥迪e-tron还为解决大家的里程焦虑问题做了许多考虑和设计。比如在续航里程少于100km和50km时，奥迪e-tron会分别进行提醒，方便驾驶者提前规划路线，找到附近的充电桩。在奥迪e-tron的主/副驾驶两侧前翼子板处各有慢/快充插口，开启的方式也相当简单，只需按下右/左上角的按钮，充电口的盖板便会缓缓下降，甚至有些小小的仪式感。奥迪e-tron在11kW的家庭交流慢充模式下，8.5小时即可充满，同时它还支持150kW的快充，从30%电量充到80%仅需30分钟。

除了常规的电池组8年/16万公里质保外，奥迪e-tron还为车主提供了更多的用车保障。比如公共充电方面，奥迪的My Audi APP充电服务可实现搜索、导航、充电、支付、评价等20余项功能。截止到2019年底，充电平台将接入12万+个充电终端，覆盖200+城市。同时奥迪还通过品牌合作充电站及经销商充电站等方式为车主提供大功率直流充电服务，确保在30分钟内即可提供超过200千米的续航电量。这些都为奥迪e-tron车主今后的用车生活提供了便利和保障。

出色的充电性能保障了奥迪e-tron的再续航能力，同时奥迪对充电基础设施的积极布局也将大大方便车主的日常用车。

时尚的外观、酷炫的内饰、出色的动力、舒适的驾乘、快速的补给，这些都是奥迪e-tron在试驾过程中给我的印象。特别是在动力体验上，奥迪e-tron有别于同价位的其他车型。“宜静、宜动”，从奥迪e-tron身上你能感受到两种别样的驾驶乐趣。

中国地处东亚，拥有最强大的市场，而东亚虽然以中国为代表，但仍旧有其它很多国家，形成东亚文化圈。由于韩国、日本的存在，再加上中国的影响，使整个东亚地区，在全球范围内的整体实力强悍非常。在古时，我国虽然也有类似市场的词汇，但却叫做“市井”、“朝市”等。而今，这个词汇被称为“市场”。

中国拥有当今世界最大的单一市场，尤其汽车领域更是如此。我国汽车行业的发展虽然起步晚，但增长速度飞快。上世纪90年代后，我国汽车销量增速几乎可以用火箭来形容。同时，这种表现也让广大外国老牌汽车企业尝到了甜头，大众、奥迪等厂家尤其受益匪浅。

2001年，中国加入了WTO。自此之后，中外合资成立的汽车企业越来越多。北京现代、东风悦达起亚正是缘此而生。和其它合资品牌不一样的是，现代、起亚进入中国市场后，就一直被中国消费者冠以“上打合资、下打自主”的名头，甚至成为一种标签。

这正是因为这两个品牌的定位，在当时非常讨巧，价位区间也十分符合当时中国消费者的需求。不仅如此，很多脍炙人口的车型也是在那时开始享誉中国，伊兰特、索纳塔、狮跑、千里马等。可是，过了十多年后，这两兄弟还能一如既往吗?还能以不变应万变吗?显然不能!

那怎么办呢?带着这些疑问，我们拿到了东风悦达起亚全新一代K3。作为最新一代设计思路下的起亚品牌，到底有什么样的改变?改变的算不算成功?我们一起来看一看吧!

大刀阔斧的改变，也是必须的改变

在了解全新一代起亚K3之前，我们或许应该先看一看老一代K3到底长得啥样。熟悉的起亚式前脸已经至少传承了6年，而K3这个车名也从来没有变过。虽然我们看到了传承，但仍旧希望它主动改变。

有了前一代K3的画面感，我们再看看全新一代起亚K3。你会发现你很难找到他们之间的共同点，你还会发现全新K3的改变简直可以用翻天覆地形容。

虎啸式进气格栅现在不仅变黑，而且更加宽阔，其中还增加了银色元素以形成撞色设计。锋利的大灯组彻底和过去的设计说了再见，开始拥抱全世界最新一代科技。

侧面的造型相对来说还算收敛，并没有使用太过夸张的线条突出运动。保持了2700mm的轴距也使它与卡罗拉、雷凌、速腾等车型处于同一水平。

尾部的造型设计和车头设计如出一辙，贯穿式尾灯同样在视觉上给予我们颇为流畅的感觉。底部的尾喉设计与前唇几乎保持一致，同样凸显不俗的运动气息。

尾标中GT LINE的存在也增加了不少身份象征。我们借到的1.4T车型，明显走的是更运动的风格。

告别传统拥抱年轻，全新换代的滋味您先尝

和外观一样，在感受全新K3车内设计的同时，我们先回味一下老一代车型的内饰设计。除了老旧和过时，你很难想到其它的词汇量来形容它。当然，我也不否认，近两年，我们见到了太多的新造车阶段下的车型，所以对这套设计风格，感受会尤其明显。

看过老车，再看新车。全新一代K3的模样映现在我眼前的时候，我深刻感觉到了起亚的努力。变化实在太大了，大到整体设计风格，小到对每一处细节的把控，全新K3都可以说上升了几个档次。

这才是2019年上市的新车，该有的样子。另外，也只有这样，全新K3才能将竞争力提升到可以继续征战市场的地步。

无论悬浮式的中控，还是液晶仪表盘，都足够可以和现在流行的设计媲美，而且UI设计更有独特的韩系风格。一旦韩国车走起这种黑色、简约的风格， 竞争力还是OK的。

平底式方向盘使用真皮包裹，多功能按键阻尼感也颇强，银色的拨杆和底部的银色镀铬装饰，算得上是方向盘的点睛之笔，而底部银色饰板上篆刻的GT LINE，更是整个内饰的灵魂所在。

平直线条为主的中控台除了有一块较大的中控屏，空调区域保留了较多可触控的按键，方便操作。下方用钢琴烤漆饰板打造了一个不小的储物格。这一通操作下来，会让我们感觉到很舒服。

座椅上的GT LINE标识同样增加了K3的运动感，红色缝线的出现也让我们再一次加深了1.4T车型所表现的运动感。

后排的空间中规中矩，基本符合这一级别紧凑型车的一般水平。不过，配置如果能再高一点，相信我们会更加喜欢。后排没有USB的车型，其实并不适合我们远行。

很轻盈、很聪明的动力调校让人很满意

这里要再次提出，我们提到的试驾车型搭载1.4T发动机，双离合变速箱，并不是全新K3主销的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱的版本，所以大家也不要自行将其带入到1.5L车型之中。

开过几天之后，这套动力总成给我最深刻的印象就是“轻快轻盈，调校聪明”，无论是起步阶段还是大马力加速的瞬间，这套动力都能很快的理解我的驾驶意图并瞬间做出反应。

除此之外，方向盘的指向性也十分灵敏，基本上我稍稍摆动方向盘，车头就能瞬间做出反应，这无形中增加了不少操控感。当然，这也是全新K3的基本操作，因为本来就定位运动。

刹车的脚感介于德系和日系之间，既不十分敏感，也不太过迟钝。非常线性的调校和我给它的聪明轻盈的四字评语相当贴合。另外，刹车的脚感也相当不错，随着踏板的深入，能够感觉到响应的反馈力度。

底盘调校部分，全新K3也同样做到了多方面兼顾，既有相应的路感以支撑它的偏运动风格调校，一般的颠簸又能比较干脆的过滤，让人在开车的时候很享受。

NVH调校或许是全新K3少有的令我不太满意的地方，时速50km上下，我们就能感受到比较明显的胎噪。这方面如果能够再控制一点，它的整体水平还能再上一个台阶。当然，在这个价位下，我们已经享受到了很多其它方面优势。残缺的美或许才是一辆汽车的真谛。

总结：

作为换代车型，K3的变化大多数已经摆在了明面上。与其说换代，不如说是一款全新车型。无论设计灵感，还是整体风格，全新K3都已经脱胎换骨，更加适应了时下的汽车主流市场。我们所试驾的1.4T车型，也是现在11-13万元区间相当罕见的良心精品。之前，我们常说韩系车上打合资、下打自主，现在韩系车其实定位仍旧没有变化，变化的是自主品牌和合资品牌。自主品牌整体实力正在上扬，合资品牌价格有所下探。在这种前提下，起亚如果继续走自己的路，确实是一个太难的难题。

不过，亮仔倒是有几句肺腑之言：只要我们在某一个价位区间，以最大的诚意去迎合消费者，不愁好车卖不动。归根结底，产品要更加亲民，要更加贴近消费者，这样才能卖出去一款好车。另外，全新K3后期能否再针对1.4T版本车型多推出几个配置，供我们选择?一个配置，根本不够啊?