评测奥迪e-tron怎么样及2020款捷豹XEL多少钱

2020-01-14 14:22:28    来源:    作者:     车头条 >

中国汽车消费市场中,纯电新能源车型已经愈发的势头强劲,合资品牌、国产品牌以及造车新势力都各怀绝技,在这一领域大展身手。而对于高知人群来说,可供选择的车型却寥寥无几,七八十万的区间可能也只有特斯拉可以入手吧,不过好在奥迪已经出发,推出了旗下首款量产纯电动SUV——奥迪e-tron。

初见奥迪e-tron之前心中会想,奥迪的设计师们会带给我们一个什么样的奥迪纯电车型呢? 当真真的看到之后,依旧是很熟悉的面孔,并没有颠覆式的造型,它依旧很奥迪。

不妨让我们这样来了解它,首先它是奥迪、其次是SUV,第三才是纯电动车型。所以,所有奥迪新车的优良基因 它都具备。

但它又是独特的,专属的,橙色,就是奥迪给它专属颜色,这和我们以往认知的蓝色、绿色来凸显自己的“新能源身份”不同。橙色代表了更多的是释放欲望的激情,与传统的纯电给人收敛冷静的节能感,形成了鲜明的反差。

同样的是在奥迪e-tron 上,我们看到了奥迪一贯秉承的豪华印象,也彰显了奥迪对其首款纯电动车型的重视,赋予了很高的产品特性,内饰与同样豪华感十足的 A8L几乎一致。

内饰亮点是它的“三屏”的布局设计,这也是奥迪家族新内饰的最主要特点,凸显了科技奥迪的理念,奥迪e-tron很好的延续了家族基因,只在仪表盘等细微的地方进行了调整,并没有为凸显e-tron的纯电身份做不特别的设计。

奥迪e-tron采用了软包电池、异步电机以及密度不算高的电池组,其电池组位于乘客舱的底部,前后轴电机安装位置较低,能看出在技术路线的设定上,奥迪有着自己的想法。较低的重心和接近50:50的前后配重比。使得车辆的重心转移幅度更小,在行驶及刹车中会让它的姿态更加稳健。

奥迪e-tron采用双电机四驱的驱动形式,前后轴位置各有一个交流异步电机驱动。具备"日常"和"boost"两种动力输出模式,前轴电机日常状态下为125kW。后轴电机日常状态下最大功率为140kW(190Ps),而在boost模式前后轴电机分别可达到141kW和172kW。

动力系统在日常状态下综合最大功率为265kW,最大扭矩为561N•m。而从D档切到S档激活Boost模式时,最大功率则达到313kW,最大扭矩664N•m。根据官方数据0-100km/h的加速时间仅为5.7秒。

单纯的看冰冷的配置表,不足以领略其橙色代表的激情的“电力十足”那让我们实实在在的去试驾体验一下奥迪e-tron的驾驶感受吧。

奥迪的车型有着独有的驾驶体验感,阻尼较大的踏板、紧凑的底盘,稳健的驾乘感。奥迪e-tron这方面依然很奥迪。它并没有因为纯电动的身份而让你感受不同,反而因为电动机的原因,让你驾驶中更多了一份激情和奔放。

奥迪e-tron有着2.5吨重的身躯,但是试驾中无论是城市路段、高速路段还是乡村路段,再加速的过程中都让你体会到直接和凌厉,这是电动机赋予它的又一个优点。值得一提的是它的静谧性十分出色,即便在高速120码的驾驶中,也会让你感受它车内的优雅,如果不看仪表盘,会以为是在60码的速域中行进。

奥迪e-tron提供三种模式回收能量,分别是松开油门后靠滑行实现的手动能量回收,支持0.1g, 0.2g, 0.3g三级能量回收,其次是驾驶者踩刹车实现的制动能量回收,还有自动能量回收。这也提升了奥迪的实际续航里程,在驾驶过程中8台试驾车几乎都可以达到20-23kmh/100km,换算过来奥迪e-tron在实际驾驶中可以达到420公里续航里程。

奥迪e-tron松开油门后靠滑行实现的手动能量回收的过程中,有稍微的拖拽感,但完全可以接受。

奥迪e-tron拥有自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野,所以在任何路面驾驶,你都不会很紧张,可以很从容的应对。奥迪e-tron使用的是“电动quattro”,不过它和燃油车上的四驱系统在结构上还是完全不同的,电动quattro拥有反应更快的特点,由于空气弹簧可随路况单独调节,所以e-tron的空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间的变化,应付一般的非铺装场地没什么问题。

EV车型本身因为电驱动系统更紧凑的先天优势,在空间和储物方面更具优势,奥迪e-tron在这方面处理的更为出色,宽敞的后排腿部空间、后备箱以及储物细节都设计的堪称完美。

总结:

奥迪e-tron预售70万起,说实话这个定价让人有点小惊讶,毕竟70万元可选的车辆非常多,特斯拉Model X以及奔驰EQC 都是不错的选择。而面对这款讲究的奥迪,相信这两个品牌也会感动紧张吧。在11月20日开幕的广州车展前夕,新车将迎来上市,真正的踏上征程,那么谁才是它的对手呢?我们一起拭目以待吧

提到30万左右有个性、有操控、偏运动的豪华运动轿车,大部分人可能会想到宝马3系,或者是奥迪A4L、凯迪拉克CT5(刚刚上市)等等。然而,随着新3系走向舒适、A4L在宜商宜家之间面目模糊,CT5的运动实力还有待验证。30万元的后驱豪华运动轿车,实际上出现了人丁不旺的局面。

实际上,好手越来越少,却也不是完全没有。本文的主角——捷豹XEL,就是其中之一。

捷豹XE这个系列从诞生之日起,就是为运动而生的车型。两年前,捷豹为了迎合国内,将XE加了“L”然后进行国产,为我们带来了XEL。

在两年前XEL刚上市时,当时这台车的动力、操控和大空间,就给笔者留下了深刻的印象。不夸张的说,当时它的运动实力,已完全可以和F35宝马3系狠狠刚一波正面。

如今两年之后,中期改款(2020款)的XEL即将上市,它和老款车型相比有哪些进化?它还是那个有个性且纯粹的家伙吗?它有什么亮点?又有什么不足?

驾驶:运动取向依旧清晰,车身显“重”

全新XEL的动力总成,依然是高低功率的英杰力(Ingenium)2.0T发动机,此次试驾为高功率2.0T车型,发动机最大马力250匹,最大扭矩365Nm。匹配来自ZF的8速手自一体变速箱。此外据传还将有一款1.5T版本。

在新款XEL上,这台高功率2.0T发动机从数据上看,是同级别最强悍的存在,甚至超过沃尔沃的T5和凯迪拉克的2.0T。数据上略略能超过它的也只有奔驰C300L和奥迪A4L的45TFSI。

堪称强悍的动力,实际表现如何呢?客观说,它并不算狂躁和激烈。在舒适模式下,表现更为沉稳、线性。地板油到底,发动机迅速进入状态,给你带来推背感,整个过程也感觉不到涡轮迟滞。在高速100km/h之后再加速,依然可以感受到源源不断的动力。

切换到运动模式下,转速会保持在2000转左右,此时踩下油门,哪怕是半油门,也能感觉到足够的动力从背后汹涌而出。而且,它不象很多运动模式调的那么敏感,稍稍一脚油就把转速飙得很高。它多数时候会保持在2000多转,刻意保持在低挡位,以换取大扭矩的输出。

但是,也许是车太重的缘故,高达1730公斤的整备质量,比竞争对手至少重了100多公斤。这台2.0T发动机虽然底气足,扭矩大,整体还是会让你感觉到车子有些重。这种“重”,在车子一走一停的晃动、加速和刹车的脚感中,你都能细微得感受出来。

在平顺性方面,变速箱在整个驾驶过程中都很听话,并没有出现顿挫、闯动的情况。即使切换到手动模式,2、3、4挡之间切换也一样平滑。此外这台ZF的8速手自一体变速箱,降挡和升档都非常迅速。而且值得一提的是,在你收油的时候,它不会出现闯动的情况(通俗点说就是收油往前挫),就这一点来说,全新XEL机械素质值得肯定。相比之前试驾过的G28宝马3系,这台捷豹XEL至少在机械素质层面,比那台新3系都更加优秀。

悬挂方面,新XEL和老款一样,偏向柔韧,同时保留了较高的路感。激烈驾驶时,侧倾比较明显。路感方面,即使是路面的细小接缝所造成的震动,也会直接传递到车内。相比这一代3系过软的悬挂,捷豹全新XEL底盘的运动感更强。

虽然这款后驱车做到了前后50:50的配重比,在激烈驾驶时,开启ESP状态下,推头(转向不足)仍然频频出现,让人过弯时不敢开的过快。从安全的角度来说,这样的设定能让驾驶者停留在合理速度区间内,保证了安全。毕竟对后驱车而言,首先要提防的应该是是转向过度(甩尾)。如果尾巴甩起来,后轮打滑,更容易出现失控。

但我尝试了一下,新XEL在关闭车身稳定程序后,在山路上大约保持在20-50km/h左右的时速,这台XEL的屁股似乎也不太愿意甩起来。

看了轮胎之后,笔者找到了答案,全新XEL搭载的是马牌MC6轮胎,前后轮胎参数为前225/40/R19后255/35/R19。相比老款配备的225/45R18 倍耐力P7来说,马牌MC6抓地性、耐磨和舒适性等综合条件更好。而且,前窄后宽的轮胎,也是后驱车的常用搭配,力求尾部更加稳定。

▲前轮225/40/R19

▲后轮255/35R19

最后说说隔音,这台XEL给笔者留下了深刻的印象,虽然在试驾讲解会上,厂家培训师说到,全新XEL在提升车内静谧性的同时,保留了一定的发动机声浪。但实际关闭车窗的情况下,无论普通模式还是动态模式,发动机的声浪都很小。特别是如果你还开着音乐的情况下,几乎听不到发动机的轰鸣,高级感很足。

但如果开着车窗,在原地轰油或是激烈驾驶收油时,你能听到排气轻微的回火声。在激烈驾驶的时候,笔者更愿意关掉Meridian音响,去享受这辆豹子澎湃的排气声浪。这一点,同样也延续了老款车型的性格。

此外美中不足的是,全新XEL的刹车不线性,脚感初段偏软,前四分之一车辆有制动感,踩下二分之一感觉刹不住,踩下四分之三时刹车力度又很明显,不够线性,需要适应一下。

简单总结,新XEL算是目前这个价位车型中,相对来说机械素质较高,变速箱听话,路感清晰,运动取向和定位非常清晰的一款车。其综合操控性和好开程度,优于宝马3系。

车内:加入了全新元素,也丧失了某些传统

全新捷豹XEL的内饰有得有失。增加了三块屏幕,分别是HUD抬头显示、空调液晶调节面板、流媒体后视镜。加上中控屏、液晶仪表,这辆车内已经有五块屏。虽然内饰依然沿用老款那种游艇式的布局,但液晶屏幕的增加,使得科技感有了一定提升。

▲全新XEL

▲老款在售XEL

只不过,虽然空调面板换成了液晶屏设计,旋钮上的中文也很接地气,但总觉得有些别扭,或许中文字,或许是界面和星途LX有些相似,或许其他原因。而且调节方式似乎没有老款XEL好使,例如,空调旋钮按下为座椅加热和通风,至于空调风量调节,研究了很久才找到。不过好在旋钮的阻尼质感不错。

▲全新XEL

▲星图LX

全新XEL把旋钮挡把换成了机械挡把,捷豹方面表示虽然全新XEL取消了旋钮档把,缺少了一点仪式感,但机械档杆更能体现纯粹的运动性格。似乎也确是如此。譬如,行政版揽胜用的是旋钮档把,而揽胜运动是机械电子档把。

▲全新XEL配备的机械档把

▲老款车型的旋钮档把

三点式运动方向盘粗细适中,但相比G28宝马3系来说,捷豹XEL的方向盘还是细了点,好在3、9点握感舒适。

另外,方向盘后换挡拨片,尺寸很大。目前这个级别的运动车型中,除了阿尔法罗密欧的Giulia,第二个使用大号换挡拨片的就是这台XEL了。实测手感非常好。

最后还有一个特别值得称赞的地方。老款XEL引擎盖拉手周围的缝隙和做工着实让人尴尬,但全新XEL解决了这个问题,同样的位置变得非常规整。

▲全新XEL

▲老款XEL

简单总结,在增加了科技感的同时,取掉了某些传统元素,做工细节也有了提升。新XEL在车内氛围的营造上,努力在迎合年轻人的口味。至于效果,见仁见智。

外观:双外观设计 更加干练运动

此次全新XEL,在外观上分出了运动系列和优雅系列,这就类似于宝马的M套装和豪华套装,满足了不同消费者的需求。

▲左边优雅系列,右运动系列

以试驾的运动版车型举例,最明显的变化就是保险杠两侧的包围,配合黑化的格栅,使得前脸上去更立体,突出了运动气质。和老款车型相同的是,正面的右下格栅是封死的,左边是镂空的,里面可以看到散热器。

▲新款XEL

▲老款XEL

另外,灯光配置方面,新款XEL将大灯光源换成了LED,相比之前的氙气大灯,LED大灯的亮度和寿命更有优势。

▲新款XEL

车尾最明显的变化是尾灯和保险杠造型。尾灯在老款细长的基础上更扁平,而且最下方也减掉了多余的赘肉,形成了一种更加流线型的样式。下方保险杠增加了运动化的包围,比老款平庸的车尾增加了一些动感。

▲全新XEL

▲老款XEL

简单来说,新XEL外观改的非常成功,毫无争议变得更精干、更运动。

最后说说

用一个词来形容全新捷豹XEL,就是瑕不掩瑜。一些缺陷的存在,并不能掩盖它本身的优点。而它最大的优点,我认为就是对运动的坚持和纯粹。尽管它由于车身过重而限制了一些发挥,但总体来说,它依然和它的前辈一样,保持了极高的运动素质。甚至在3系走向舒适之后,它已是这个级别数一数二的存在。

世界上没有完美的车,在一款车上矛盾冲突越激烈,性格越鲜明,这样的车也会越有味道。当大部分的车趋于同质化,越来越没有个性。“纯粹”二字也变得越来越稀缺而珍贵。从这个角度上说,XEL也是你30万左右预算,非常值得考虑的一款车。你可以不喜欢它,但你不妨试试它。趁着还年轻!

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