e-GOLF是将电动车投入日常使用的示范作品，以大家最熟悉的高尔夫车体来做示范，正是为了直接向人们展现的电动车和现有传统汽车会有怎样的差别。

首先要打消的是人们对性能的顾虑，公布电动高尔夫的性能数字是很漂亮的：百公里加速11.8秒，极速135km/h，最大续航里程可达150km，完全满足日常上下班驾车的需求。e-GOLF采用一个324伏、容量26.5千瓦时的锂电池组，电机最大功率85kw(115ps)，最大扭矩270Nm，后者尤为出色，已经相当于3.0L汽油发动机的水平。

充电性能方面，e-GOLF可以直接连接我们的日用交流电源充电，用380V充满电的时间为3.5小时，一般家用的220V需要6个小时。如果要更快的充电，就需要特制的高压充电桩设备。

【eGOLF的内饰与一般高尔夫没有任何不同】

e-GOLF

【扁平的电池位于尾厢底部，蓝色的为控制元件】

在构造上，e-GOLF将电池安放在尾厢底部，紧凑化的设计使得它对空间的占用并不过分，尾厢容积仅比普通4-Motion版高尔夫少38L，仍有237L。e-GOLF的车重为1545公斤。

2.环保不忘驾趣——试驾电动版高尔夫(e-GOLF)

【e-GOLF的充电插口位于车头，充电线是自带的】

【左边的转速表变成了功率指示表，右边的油量表换成了电量表。】

开动e-GOLF是很容易的，钥匙扭到通电挡，挡杆放到D挡，松开刹车踏板车不会动，轻轻踩下油门——噢，是“电门”才对，车就会动起来。开动起来，它的力量输出很均匀，扭矩的大小则随着电门深浅而成比例变化，发力大小很好控制。试一试大脚“电门”，扭矩输出果然很充沛，而且从踩下电门到推背感来临几乎毫无迟滞，反应比多数用发动机的汽车更快(因为电车没有变速箱，无须降挡再加速)。

e-GOLF有三个输出模式，分别是正常、“Range+”长里程模式以及“Comfort+”舒适模式。正常模式下，电机功率为65千瓦;用上长里程模式，电机功率只有50千瓦，空调也会被完全关闭，以达到节省电力让续航里程最大化的目的。起初我就是以这个模式来驾驶，动力虽然比较温柔，但也够用，在日常车速下的加速力度大约相当于1.5L的小车。

换到舒适模式，电机获得“释放”，可以输出最高功率85千瓦，而且由于电机的功率增长是瞬间的，眼看功率表从20千瓦一下子窜上80千瓦，迅猛的推背力随即涌现，在湿滑的路面起步出弯，甚至能听到前轮短暂打滑响胎。由此可见这个“舒适”模式不是斯文模式，的工程师认为功率充沛的电动车开起来才是最“舒适”的。

【功率表窜升到80以上，速度轻松上到120km/h。】

在大直路上加速，e-GOLF表现得一气呵成，轻松突破120km/h，而且在120km/h以下任何速度里，将电门一踩一放，都能感觉到动力系统反应的敏捷性。爆发力的感觉已经接近3.0L自然进气汽车的水平。当然，最高车速是电动车目前的弱项，e-GOLF的极速只有135km/h，暂时和汽油车比不了。

除了不同的输出模式，e-GOLF还设有三种不同的减速模式。正常的D挡，收电门时车会像普通车一样，比较轻快地以惯性滑行，但这种滑行时系统能量的回收效率并不太高。如果将挡位换到B挡，每次松开电门时，会有显著的制动效果，车子就像行驶在阻力较大的路面上一样，这时能量回收系统正以最大的效率回收车子的惯性能量。试过在B挡以30km/h左右完全松开电门，车子大概前进二三十米就被“拉扯”到完全停止了，制动的效果还是很显著的。

【在iPhone装一个应用程序，就可以远程遥控充电，也可随时得知电量、车内温度等情况】

B挡适用于在城市里走走停停，不但可以将多余的能量充分回收，还可以省掉一部分踩刹车的动作。但是如果觉得这个B挡减速太过明显，影响驾驶的畅顺感，怎么办?厂方工程师也想到了，他们在D和B挡之间，还提供了D1、D2、D3三种挡位，其中D3相当于B挡。控制方式巧妙地借用了高尔夫方向盘上的加减挡拨片(因为电动车没有变速箱，这个加减挡拨片本来已面临失业)，可以在D、D1、D2、D3之间切换。这样，行车中驾驶者可以根据路况和自己的喜好来自主调节“收电门”时的减速幅度，甚至可以在弯前通过拨片减挡来营造“电机制动”的效果，又多了一项自主控制的乐趣。

操控方面，e-GOLF保持了高尔夫6轻巧而扎实的操控风味，精准的电动助力转向配合宁静而有劲度的电力输出，开起来挺称心。总的来说，这台e-GOLF的动力不但够用，还能带来一定的愉悦感。而且德国人喜欢“控制汽车”的欲望得到了施展，设有不同的动力输出模式、制动回收幅度模式，使得驾驶e-GOLF不会太无聊沉闷。

四日三夜的探访，不能说我们完全了解了长城，但看到和了解到的都已经超过了自己的预期。长城向我们展示了它最好的硬件和软件实力，概括一下，令人印象深刻的包括以下方面：

一， 长城努力打造并已初步形成了一个比较系统的自主研发体系，踏踏实实地做了一个“主机厂”应该做到和做好的事情;

二， 长城不仅有整车研发，还进行系统的先进发动机自主研发，这在自主品牌里比较难得;

三， 长城投巨资建设一流的试验设备，特别是国内第一个也是迄今唯一一个整车厂的碰撞安全实验室，保证了较高的研发水平;

四， 长城把“品质”提升到了品牌使命的高度，用很多实际行动去把产品品质做好，也就是将用户体验做好;

五， 长城的企业财务健康，传统优势业务(皮卡)一直经营很好，这是它奋勇开拓轿车领域的强大后盾支持。

当然，诚如一些网友在我们这个专题预告时给我们的提醒：厂家也许只会展示其最好的部分，我们不能只看到一面倒的好景。因此，我们也应该思考长城还有哪些不足。

其中一个不足是在车型研发方面。我们看到，长城在造型设计领域还没有一个明确的方向，多款车型的造型设计明显带有其它车的影子;此外在现有和已经亮相的几款新车型上，我们仍没有看到一个外形设计上的统一家族特征，这不利于竖立长城的品牌形象。

另一个薄弱环节是变速箱。虽然长城的手动变速箱和CVT变速箱在产品上的实际匹配表现都不错，但这些变速箱的技术都是外来的，自动变速箱暂时更是空白，像哈弗这样的车型，缺少自动变速箱大大影响了它的市场增长。

这回探营，长城团队给我们透露了一些令人期待的未来大计，例如多款时尚的SUV和中高级轿车，以及升功率破百的高性能自主发动机……但只有这些成果都真正成为商品的那一天，它们才能被记在成绩单上。

市场方面，长城的产品定位也需要更多经验，已有的轿车产品定位过于靠近，多款车型扎堆在4～8万这一窄小范围内，造成自家产品发展不均衡，炫丽很热而精灵和酷熊很冷、凌傲的群体太接近炫丽，都是实际例子。

另外，长城的产品营销也缺乏亮点。虽然新近确立了“长城品质”这个宣传方向，但这个品牌口号的内涵不容易向消费者清晰传达。长城聘请营销专家叶茂中助力市场策划，是好的一步，但距离将品牌形象、产品特性与社会潮流、消费人群高度融合的汽车营销高层次，还有很长的路要走。

最后不得不说的是长城的低调与高调。它的市场营销低调，产品包装也比较低调，让我们都觉得它对消费者太过务实和谦卑;另一方面，作为一家上市公司，它对未来愿景有着宏伟的描绘——5年内要把年售车数量从40万台提高到180万台。这种低调与高调的相映成趣，反映了长城一面给自己制造压力、一面寻找前进的动力，在进取的同时又步步为营的一种令人欣赏、钦佩的民营企业个性。