2010年的北京车展上，大众发布了以“蓝驱计划”为核心的发展战略，大体的思路是前期主要推广TSI+DSG这套高效的功力系统(大部分新车都已搭载)，然后推出混合动力车型，2013-2014年左右在中国量产纯电动车型。这个颇为长远的“蓝驱计划”并不是宣传的噱头，2010年6月份，大众还专门举行新能源车试驾会，包括混合动力、纯电动车等都已经有可供媒体试驾的车型，详细报道请点击这里查看《距离我们还有多远?大众新能源车试驾专题》。

如果说上回的新能源车试驾只是单纯体验大众的前沿技术，那么这次新途锐油电混合动力的上市与试驾则是“蓝驱计划”的实质性发展。新途锐混合动力目前只有一款车，已在全国各地区陆续上市，厂家指导价为109.34万，相比3.0TSI豪华版贵了11.34万。

注：本篇文章主要评价新途锐混合动力的表现，新途锐的详尽车评，请点击此处查看《公路越野两不误 大众全新途锐试车评测》

2.外形和内饰

途锐混合动力版本的外观与常规动力的新途锐一致，延续了上一代的整体轮廓之外赋予了全新的家族前脸，观感比上一代更运动、更有活力。不过轮胎尺寸方面略有不同，3.0TSI豪华版采用的是275/45R19，而混合动力版本采用的265/50R19，轮胎宽度略微减小，主要目的是尽可能的降低油耗。此外，只能依靠车头、侧面和尾部的“hybrid”标识来区别这款与众不同的途锐。

作为售价最高的车型，新途锐混合动力版本的配置与3.0TSI豪华版看齐，4MOTION四驱系统、可升降的空气悬挂、前排气囊、侧气帘、后排侧气囊、膝部气囊、ESP车身稳定控制系统、全景泊车系统、通风座椅等等。也就是说，那多出来的11.34万，主要是混合动力的成本，从这方面看这个差价还是很合理的。

3.混合动力系统

混合动力之所以被普及开来，一是油价上涨给传统燃油车型带来压力，另外的好处是它不必像纯电动车般要依赖充电设备，日常使用与传统燃油车型没有太大的区别，是目前比较省心、有效的降低能耗的做法。

途锐混合动力系统是在3.0TSI发动机的基础上，合理地增加电动系统而来。两者提供的综合功率为245kw/5500-6500rpm，最大扭力为440Nm/3000-5250rpm，官方公布百公里加速只需要6.5秒，输出参数接近于老款的V8 4.2L汽油发动机。新一代途锐的产品布局，正是想用这台混合动力车型替代老款的V8版本，目的是保持顶级版本车型表现的同时，降低燃油消耗。

目前最有名气的油电混合动力系统，还是丰田的那一套混联系统，而后来奔驰、宝马推行的混合动力系统则有所不同，它相当于研发出一套“混合动力变速箱”，用来调配电动机和发动机工作，大众的这套混合动力系统跟后者更类似。电动机安装在8前速自动变速箱里面，与电池、发动机、变速箱成为一个有序的系统，混合动力管理模块根据车辆的实际需要来选择电机驱动、发动机驱动或者混合动力驱动。镍氢蓄电池组则安装在尾厢备胎的位置(取消了备胎)，为了更好的保护电池，大众专门设置了一个防碰撞的电池保护盒，在被追尾时可以吸收撞击力。

4.实际动力表现

试驾活动在广州城区进行，路线以市区为主外加走了一小段快速路，路线不是很长，此次试驾的目的主要是让参与者体验混合动力车型在日常使用的表现。

就像往常开车一样起动新途锐，依然感受得到正常的动静，与常规动力车型没什么区别。但仪表盘显示略有不同，下方有个绿色的“ready”灯亮起。这个灯的作用是提示驾驶者，车辆处于启动状态。打开中控台上面的大屏幕查看能量监视图，此时发动机正在通过电动机(此时为发电机)为电池充电。

从地库爬坡出发，走了一小段路都能察觉到发动机在工作，并没有出现纯电动的情况。直到遇到第一个红灯停止时候，车厢突然安静得有些异常，连正常的动静都没有，就像没有着车一样，发动机转速表处在0刻度位置，才发现此时发动机停止的工作，但车厢内一切正常。从能量监控图可以看到，此时是电池提供能量。

轻轻踩油门起步，只见速度表在提升却看不到转速表有任何变化——此时的驱动力完全由电力提供。不过这样的起步感觉有点缓慢，急促的再深踩一点油门，发动机瞬间启动，提速立马精神很多，整个过程非常自然，完全没有突兀感，能量监视图显示此时的驱动力由发动机单独提供。如果油门再快速深踩，系统就会认为你需要更多的动力，让发动机和电机一起提供驱动力，此时的途锐混合动力确实比常规版本的动力要强劲一些。

如果不急促的踩油门，单由电力驱动，理论上可以提速到50km/h的速度。也就是说，在市区拥堵的路况，只要温柔的对待油门，是完全可以做到零排放的，从而达到节能减排的效果，市区塞车是油耗提高的重要因素之一。但纯电动驱动行驶的里程比较短，只有两公里左右，巡航能力很普通，不及丰田系统在电量充足时可纯电力行驶数十公里的表现，也许是出于保护电池寿命吧。

5.“E-MODE”表现

如果你对发动机介入太多、纯电动驱动太少这样的表现不满意，可以通过挡座上的“E-MODE”来改善情况。这个按钮我们可以把它理解为“电力驱动优先”，激活这个模式之后，发动机相对来说尽可能多处于熄火状态，系统会尽可能的采用电力驱动。但这个模式只有在低速情况才起作用，发动机介入的时机会迟一点，但纯电动行走的时间跟奔驰的混合动力系统相似，不如丰田的时间长，而且超过50km/h之后必定启动发动机。

为了更大限度地降低排放，新途锐这套混合动力系统还提供了能量回收功能，无论是市区低速行驶还是快速路上行驶，只有一踩刹车，混合动力管理模块就会回收这些动能，然后通过电动机(此时为发电机)转化为电能，储存到电池里。

通过电力驱动、启停系统、能量回收系统等等，新途锐混合动力的油耗比常规动力相比确实有很大的优势，尤其是在市区走走停停的路况，大幅度降低了无谓的浪费，官方公布百公里油耗仅为8.2L，比3.0TDI柴油版本还要低，别忘了它的动力输出是可以媲美V8版本的。

操控方面的表现，混合动力版本与3.0TSI版本没有太大的差别，除了全力加速时动力是较为强劲之外，日常驾驶的各个方面都比较相近。驾驶行车都非常有质感，比如轻巧精准的转向、出色的隔音、滤震一流的底盘，都比肩豪华品牌的同级车型。

6.小结

油电混合技术放在目前来看，并不是什么新鲜的玩意，是目前比较成熟、可行的新能源车。虽然它无法做到真真的零排放，但相比常规动力，称得上低碳先锋。在电动车前景被极为看好的当下，各车厂都着力研发纯电动车，希望有朝一日充电基础设施完善并且投入使用之时能抢占先机。尽管目前大众也致力于纯电动车的研发，但这种过渡性的混合动力车型依然没有放弃，并且按计划推出，在新能源车型开发方面，大众一直按照既定计划在发展。

在文章开头，先跟大家介绍一个词：Mobility。它的意思是“移动”，汽车工业中的Mobility，是指汽车所满足的人类移动、机动的需求。

当下汽车能解决的Mobility需求总体分两大类，一是城市里的短距离移动，二是城际间的较长距离移动。

无论是哪一类，面向未来，汽车业的目标都是实现低能耗、零排放、零污染的可持续发展Mobility方案。由于电机(俗称马达)在工作过程中不产生任何废气污染，所以用电机驱动的汽车，被公认为一个很好的零污染Mobility方式。而直接搭载充电电池、以电池驱动马达的车辆，是目前电动车的主流形式。

目前比较先进的电动车技术，可以实现充满电行驶100-150公里，再充电需要4-8个小时。这样的性能基本解决了汽车的第一类Mobility功能——城市内的通勤、短距离移动。但是要解决上述第二类Mobility(城际间远行)的需要，目前的电动车就做不到了。靠充电电池提供动力的电动车很难在一次充满电后持续行驶400公里以上，即使个别能做到了(如比亚迪e6)，但再次补充足够行驶下一个400公里的能量，也得花上数小时去充电，这对于远行来说意味着旅程必须半途停顿。

正因为纯电池电动车无法达到与传统汽车媲美的长距离行驶性能，使传统内燃机技术仍有“可乘之机”。要做到长途行驶，目前的技术就不能不依然依靠传统动力。混合动力是一种方案，通用的VOLT将电动车加上内燃机组合成的“增程型电动车”是另一个比较创新的方案。

燃料电池车的优势是什么?

不过，其实汽车界早有一项应对长距离行驶的零污染技术储备，那就是以氢为能源的燃料电池电动车。燃料电池的原理是氢氧反应产生电能，氧气是可以从空气中提取的，氢气则通过液态氢或压缩氢气的方式装载于车上。燃料电池产生电能的反应中，排放物只有水，也是一种100%零污染的动力方案。而只要给车辆加注氢气(或液态氢)，就可以使车子继续行驶，加氢的过程往往只需要几分钟，比对电池充电要快得多。

燃料电池技术其实汽车界早已掌握，只是要解决很多周边问题，包括储存氢气的形式和装置、电池的体积和重量，当然还有制造成本。

我在2004年参加过一个别开生面的“米其林必比登挑战赛”(Challenge Bibendum)，当时就有不下10个世界主流大品牌拿出了试制中的燃料电池车。但是其后汽车界的研发重点转向混合动力和纯电池电动车，最近2、3年已经很少再看到有厂商大力宣导燃料电池车了。

前不久在欧洲采访过奔驰技术研发主管韦伯博士，当时他就介绍了奔驰近期要开展的B级F-Cell燃料电池车环球之旅活动。这个活动旨在展示奔驰的燃料电池技术已经发展成熟到完全可以投产应用的水平。(见我的博文《专访奔驰研发主管：燃料电池仍未死?》)

延续上回的话题，近日我参加了奔驰举办的B级F-Cell环球之旅的上海站体验活动。F-Cell环球之旅的车队已经走过了美国、澳洲，在上海车展期间登陆上海，将会向大陆进发开回欧洲。在这次的活动上，我可以试驾这台已经绕了半个地球的B级F-Cell车型，深度了解它的构造，当然还可以进一步了解奔驰乃至欧洲厂商燃料电池技术的发展情况。

2.奔驰2015年量产燃料电池车

试车之前，先与奔驰F-Cell环球之旅的总领队、戴姆勒前沿技术研发总监伊勒斯博士做了一番交流。交流中我发现，我对燃料电池产业的认识已经有点“井底之蛙”了，这很大程度上是受到国内近年大肆宣扬纯电动车、几乎对其它新能源方案“目空一切”的氛围影响。由于这几年中国对燃料电池的发展基本为零，起初我也对燃料电池的应用前景抱有很多怀疑，但伊勒斯博士一一扫除了我的疑问。

问：奔驰真的要做燃料电池车?

伊勒斯博士：奔驰已经计划要在2015年量产燃料电池车。

问：燃料电池车的氢能源补给怎么解决?

伊勒斯博士：这回与奔驰作为合作伙伴的德国林德(Linde)公司就是一家提供氢气能源的全产业链公司，全球还有不少类似的氢气能源供应商。而德国本土，在政府主导下已经启动了名为“H2 Mobility”的项目，在2015年前，德国、挪威、美国加州等几个国家地区会建成最低限度数量的加氢站，此后在这几个地区的城市之间也会不断加建加氢站网络，以实现燃料电池车长距离城际间使用。要说明的是，很多加氢站是可以在现有加油站的基础上改建或加建而成的，建设的成本和难度比充电站要小得多。

问：燃料电池车会不会很贵?

伊勒斯博士：奔驰有信心在2015年投产时，整台燃料电池车的成本和售价与一台插电式柴油混合动力车相当。换句话说，就是会比传动动力车贵些，但不会贵过其它新能源车。

问：燃料电池车的技术完善可靠安全吗?

伊勒斯博士：奔驰B级燃料电池车就已经完全达到可量产的标准，安全性也完全可以保证，否则奔驰就不会举办这次125天环球旅行。这次的旅行不在于测试车辆，事实上这款B级燃料电池车已经完全完成开发了，环球旅行只是为了传达一个信息——奔驰的燃料电池车已经完全可以像一般汽车一样上路使用。

3.奔驰B级燃料电池车构造

用作环球旅行的B级燃料电池车，是奔驰目前最完善、基本上完全达到量产状态的燃料电池车型。它以B级车为基础，利用特有的三明治式底盘，将燃料电池反应堆、锂电池组以及储氢罐安装在车体底部，驱动电机安装在车头。整套布置没有侵占任何车内乘员空间，使得B级燃料电池车拥有和普通B级完全相同的乘坐和行李空间。

B级燃料电池车的驱动原理大致是这样的：氢气储存在车载储氢罐内，氧气直接从车头进气口进入，氢气和氧气在燃料电池反应堆里相遇，通过反应产生电能。这些电能被储存在车载的锂离子电池里。低速低负荷行驶时，直接由锂离子电池给电动机供电驱动车轮;负荷增大时燃料电池反应堆加入工作，增加电力供应。

B级燃料电池车的最大功率有100千瓦/136马力，最大扭矩290Nm，整车重量为1700多公斤，加速性能可与一般2.0L汽油发动机车型媲美，最高车速175km/h。巡航里程400公里，每次加满氢气(共4公斤)的过程只需要3分钟，能耗按照成本算仅相当于每百公里3.3升柴油。

氢气的安全储存方式曾经是汽车“氢经济”的一个难题。汽车界一度认为液态氢是比较安全的汽车储氢方式，但它的问题是必须把储氢罐冷却到零下200多摄氏度才能保持氢气处于液态。奔驰的解决方案是采用高强度氢气罐储存压缩氢气，三个用碳纤维(目前汽车上能用到的最坚硬的材料，F1赛车大量使用)制成的氢气罐可承受高达700bar的压力，经过30多次碰撞试验，证明绝对安全，就算被点燃都有办法安全地释放氢气。

4.B级燃料电池车实地试驾感受

交待了所有技术背景后，我们可以上车去体验一下这辆可能影响未来世界的汽车了。不过抱着“尝鲜”的心态，你会发现B级燃料电池车的人机界面普通得出奇——整个仪表台、油门、挡杆、座椅甚至尾厢，都跟普通的B级没有任何不同。唯一差异是仪表里没了转速表，换成一个电力输出表，中控台屏幕上多了一个显示燃料电池系统工作状态的画面。

奔驰燃料电池车

扭动钥匙通电后，车子进入可开动状态，此时你不会听到任何的声音。起步时，整部车一如预料地平顺安静，起步反应相当不错，轻轻松松就能跟上正常的车流。仪表上的电力表总刻度为100，轻松行车时仅指向20-30，加大“电门”(不能再叫油门了)时会升至50～80，只有彻底“全电门”时才会飙向100，此时的加速力相当不错，确实有2.0L汽油发动机的水平，不同的是你只听到细微的电机“Vi-Vi”声，力量输出也总是极为平顺。由于动力系统很安静，路噪容易被突显，B级燃料电池车似乎隔音滤震做得还不错，舒适性也不错，当然这并不是这辆车的主题所在。

我注意到仪表中的行车电脑，除了巡航里程，还会显示平均能耗，单位是kg/100km。我上车时显示为0.94kg/100km，经过近半个小时几个媒体记者的激烈操驾(大家都想体验那个电表到达100刻度时的性能)后，能耗增加到1.10kg/100km，而这台车每次可以加氢共4kg，算下来续航里程确实大约有400公里。

操控方面，虽然车重比一般B级车重了200多公斤，但整套燃料电池系统都位于车身地台之下，重心非常低，所以过弯操控依然稳当。转向和刹车的感觉也相当自然。总之用一个词概括我开这部车的感觉，就是“好开”。

5.结语

奔驰燃料电池车

燃料电池车虽然在国内已经被媒体舆论“冷落”了，但此次奔驰125日环球之旅，应该重新唤起我们对这项技术的关注。姑且勿论当下的中国政府、产业界是否欢迎燃料电池这种技术，我们仍应该为奔驰大力推动燃料电池车而表示敬佩。