“感受完美”是宝马一年一度的“招牌”活动，时至今日已有12年之久。活动今年以“驾驭美学，创新体验”为主题，于全国54个城市进行，持续时间长达6个月。厂方在活动中会布置专业场地，让来宾通过全新方式来体验宝马全系车型的驾驶乐趣以及技术魅力。珠海无疑是该活动中非常重头的一站，皆因其在大名鼎鼎的ZIC赛道上举行，能驾驶诸如M3、M5等如雷贯耳的性能车跑赛道，无疑是很多人所梦寐以求的事情。
记得当天我用微博“直播”活动情况的时候，随即有网友留言表示“羡慕妒忌恨”。其实“感受完美”活动并不仅限于媒体，有兴趣的朋友均可以上宝马官网报名，然后到就近城市亲身体验活动。也就是既能“心动”，又能付诸于“行动”。
新车评网每年都会作为受邀媒体前去参与体验，这也是我们每年一次全系列地检阅宝马家族车型的好机会，下面进入体验环节。
2.宝马“感受完美2013”：一睹E21 3系芳容
当天宝马在现场帐篷内放了一台第一代3系，其内部代号为E21。需要说明的E21是第一款用“3系”来命名的宝马，其实3系真正的鼻祖是年份更早的2002车型。尽管是1975年推出的车型，E21身上还是能看到很多当代宝马的影子，外在方面有双肾型格栅、双圆灯设计(演化成现在的天使眼)、C柱处的Hofmeister Kin拐角等。内在方面，则有前置后驱以及直列6缸发动机。
E21 3系是款追求极致驾驶乐趣的车辆，其后轮定位角甚至采用了具有过度倾向(甩尾)的设定，不过该传统并未被“传承”下来。当代宝马将后驱车转向灵活这一优点发挥得淋漓尽致，但后驱的坏脾气已经被电子系统、前后50比50配重、机械调教(比如悬挂几何)等“封印剑”所镇压，整体平衡度变得非常的高。这种“扬长避短”的做法，倒是和保时捷911有几分相似。
3.宝马“感受完美2013”：X家族越野功能体验
宝马在现场搭建了一个模拟越野场地，并提供全系X家族车型任君选择。
宝马的xDrive四驱系统在设计上无疑更着重于公路性能，因而前后轴配备的是开放式差速器，对于单边车轮打滑的情况，xDrive只能依靠制动单边车轮来“化解”，说白了就是ESP系统(宝马称之为DSC)在越野功能上的一种扩展。
我试乘媒体同行的X3经过模拟平地交叉轴时，同行采用正常车速通过转筒地面，整台车如履铺装路面般，难察觉出任何打滑迹象。为此当轮到我试驾的时候，我刻意在交叉轴路面上停车，然后稍微大脚油门起步前冲，此时能感受到车轮打滑后被锁止的动作，但历时相当之短暂，且无需通过微调方向来稳定前进路线，可见宝马的DSC犹如《金田一》里的杀手那般，手脚干净利落得直叫人咂舌。
为此，能否通过这个场地试驾来得出xDrive越野性能出众这一结论呢?答案是否定的。皆因在现场的交叉轴项目中，接地的两个车轮不仅接地角度正常，且所触路面拥有非常好的摩擦阻尼，和真正的越野路面还差了个十万八千里。但当中至少可以证明的是，宝马的xDrive在反应速度和分配智能度方面表现相当的优秀。
在越野试驾环节中，比较让我皱眉的是宝马官方称之为HDC的陡坡缓降系统。HDC预设的坡道缓降控制速度为7.5km/h，只是在坡顶停定松开刹车，车辆从静止到7.5km/h这一过程，加速稍显过快。若在实际越野场合，这一下短暂的“俯冲”动作，无疑存在着一定的隐患。
【交叉架空车辆，用以考验车架刚性】
【我尝试在沙地里全门油门起步，此时需要微调方向盘来保持直线行驶，但要知道的是，宝马的高功版2.0T动力放在其它车上，哪怕铺装路全油门起步都足以让轮胎空转尖叫!】
4.宝马“感受完美2013”：赛道试驾体验
终于等到珠海赛道试驾环节，在试驾前宝马教练还是给我们上了一节驾驶常识课。对于一个媒体人来说，当中很多内容都是老生常谈，但宝马试驾团队的其中一个观点颇有趣，他们主张在头不碰到车顶的前提下，应让坐姿尽可能地高，因为坐得越高，意味着能观察到的车外情况会越多，驾驶也越安全。这跟赛道驾驶要“贴近”底盘的一般理论不太相同——保证视野前提下将坐姿调低，既利于准确判断车辆极限动态，也利于让驾驶者承受的过弯侧倾压力减小。所以对于这个“新理论”，我的理解是，“感受完美”是一个赛道体验活动，对于参与体验的普罗大众来说，好视野的安全保障无疑比捕捉极限动态来得重要。
赛道试驾共有两轮机会，有M3、M5、M135i、Z4、335i等偏重驾驶性能的宝马车款供媒体选择。暗地里“抢车”是这个活动非常有趣的地方，中间的大热无疑是M3和M5，更老道资深者或许还会扑向M135i，因为这款车刚进入国内，试驾过的媒体并不多，且香港杂志对这台车的溢美之词可谓毫不吝啬，无疑推波助澜地吊足了大家的胃口。
第一轮我只拿到一台Z4 35i，所幸第二轮还是如愿得到M3试驾机会，之前我也未曾在赛道上驾驶过这台传奇机器。但由于试驾车队较长，由教练驾驶的X5M头车将行驶速度压得很慢，因而驾驶M3的舒畅度某程度反而还不如Z4。另外Z4车身尺寸较小，独立开发的车架也不用像M3那样受原来轿车布局所限，因而重心布置能做得更加极端，Z4过弯的灵活性和刁钻度其实并不会输给M3。
之前， YYP在总编博客中说过，M3是面照妖镜，对驾驶者的宽容度较低，对于错误动作会用推头及出弯不来劲的方式来还以脸色。不过这说的是用逼近极限来攻弯的情况，我上面说M3在活动中“舒畅度”不如Z4，是因为驾驶头车的教练需要兼顾到车队中不同动力水准的车辆，此时M3过于“鹤立鸡群”的动力显然不是件好事。其实若用平和节奏来开M3，这无疑是台非常亲和易驾的性能车。
YYP在博客中，曾对C63 AMG、M3、RS5三款车给予了很高的肯定，并表示主观上更倾向于选择C63 AMG。说实话，我没有将奔驰C63 AMG和宝马M3逼近过极限，只是驾驶M3在赛道出弯时曾轻微触发过DSC介入，不过此时M3的动态仍然很淡定，显然还未到真正的底盘极限。其实单从比日常偏快的驾驶节奏来说(车主在公路上大部分时间就是如此驾驶)，我更喜欢M3，因为M3方向盘乃至油门脚感都更为的轻巧(相对C63 AMG来说)，更容易在主观上产生“更灵敏”的感觉。
宝马M3和奔驰C63 AMG的不同，还体验在动力释放特性上，C63 AMG更讲求瞬间爆发力，而M3的V8发动机则更像位“气宗”高手，动力随转速上攀而逐步发放，这种设定更有利于让驾驶者按“己需”来索取动力，也更符合传统性能迷的“高转崇拜”。
试驾过后，教练驾驶M3来让媒体进行试乘体验。中间比较让人印象深刻的，就是在珠海赛道发夹弯处，教练用漂移方式过弯。因为M3后轴装备了限滑差速器，无疑更有利于作出连续顺畅的漂移动作。
记得在英国汽车节目《Top gear》的对比测试里，曾在赛道弯角处放了一个苹果，宝马M3和奔驰C63 AMG均用漂移方式试图压过苹果，最终宝马M3大胜，C63 AMG则以失败告终(Jeremy还因此受到“体罚”)。在活动中，教练的漂移也玩得相当的“尽”，车尾长时间压着弯道外侧减速带横扫，对车尾无疑要有恰到好处的控制，多一点少一点都不行，足见M3在漂移时车身姿态不仅可控，而且还能精准地控。同时，车辆在横滑状态下扫过减速带，车尾也没有任何弹跳迹象，贴服性极强的后悬挂无疑当记一功。
因轿车的火爆，和利润的诱惑，做商用车起家的汽车厂，不约而同地都尝试造轿车。上汽通用五菱在将商用微面做得极度成功之后，也开始涉足轿车，宝骏630是他们推出的第一款轿车产品，于2011年底上市。在它上市不久，我们就试驾到宝骏630 1.5手动挡，详细车评文章请点击这里查看。
由于此前业务较为单纯，在宝骏630推出初期，上汽通用五菱只能让宝骏630、乐驰和其他商用车共线生产。不过在2012年底，上汽通用五菱的新厂正式投产，用来单独生产宝骏630和乐驰，从此商用车和轿车生产正式彼此独立开来。我们受邀到上汽通用五菱本部柳州，既小范围地参观了他们的新工厂，也试驾了2013款宝骏630 1.5自动挡。
2.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车型背景
宝骏630自从2011年底上市以来，这部有着凯越成熟底子的新车，得到了经济入门轿车买家的认可，市场销量稳定。按厂方公布出来的数据，截止到2012年底，上市16个月总共卖出了86000辆。而2013年1,2月份，因迁入新工厂需经历“产能爬坡”的过程，导致月销量有所回落，本次到访工厂，厂方表示3月已知的销量已经接近5000辆，即将回归正常节奏。
从我们首次试驾宝骏630以来，他们又陆续增加了1.8L排量，还都给两个排量配备了自动挡，产品线逐渐丰富起来。我们本次试驾的是2013款宝骏630 1.5L自动挡。
3.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-外形设计
改款宝骏630的外形变化微乎其微——前进气格栅的横条加了细细的镀铬条，轮圈的样式有变化，类似花瓣的造型更有美感。此外就是颜色多了几种选择，增加了蓝色这样鲜艳的颜色。
宝骏630有一副老少咸宜的外形，是它能大城市和小城市共同立足的条件之一。
4.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-发动机和变速箱
宝骏630在早期搭载的P-TEC发动机没有什么可变技术加身，从2012年起才给发动机加上DVVT双可变气门正时技术。不过看数据规格，如今的DVVT发动机的最大功率为82kW/5800rpm，最大扭矩146.5Nm/3600-4000转，只是比原来的发动机个1kW和1Nm，可见加入DVVT系统并不是为了提升动力，其主要目的应该是改善油耗。 至于符合北京市场的国五排放车型，据说最快将在一两个月后投放市场。
自动挡匹配的是一台6前速自动变速箱，在自动变速箱都不多的同级里，宝骏630所用的变速箱规格很高。
5.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-动力表现
大家都知道宝骏630的技术底子来自凯越，包括今天所试的自动挡，其自动变速箱也来自通用，动力的调校匹配也同样来自泛亚技术中心。
起步动力反应颇灵敏，尤其在1,2,3挡的低转区间踩油门感觉轻盈，所以在起步和停停走走时，宝骏630的动力好控、舒服。不过超过3000转或者30-40km/h，这种轻盈感就转为平淡 ，但还不至于乏力。这时候一般“好动”的变速箱会特别愿意降挡上高转去发力，但宝骏630的自动变速箱调校 偏向稳重，先尽量保持当前挡位，平和行车。需要刻意踩深油门才会让变速箱降挡，调动4000转的动力，提速、超车的信心才会出来。
这台6前速自动变速箱不仅在自主品牌里规格高，其完善性也值得一赞，虽然换挡动作不快，但胜在处理每一次换挡都够“顺”，选择挡位的聪明程度也高于其他自主品牌的AT变速箱，表现出来自国际大厂的优势。
6.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-驾驶感受
宝骏630的底盘虽说跟凯越不完全相同(宝骏630为扭力梁后悬挂，凯越后悬挂为独立形式)，但它的驾驶与乘坐却有很相像的特性。
它的机械层面没有太多的性格，最大的目的就是追求完善易开。转向没有丝毫回路感馈可言，也不快手，但胜在轻重适中(但低速调头、泊车还是略偏重)。悬挂设定刻意偏硬，营造出不错的过弯信心，但因此过减速带之类的路面略显生硬弹跳(据说厂方很快会对底盘调校做调整)。
宝骏630最让人印象深刻的，是它在同级中突出的NVH成果。坐在车里，首先听不到一些细碎的却不太悦耳的小杂音，比如发动机或传动系统的运转杂音(当然宝骏630的发动机本身的音量还是同级平均水准)，或者某处像“漏风”的小风噪。走上稍烂的路面，车厢内不见任何内饰杂音，从底盘下方传来的受冲击的声音也较低沉。2013改款还特别加强隔音措施，相比最近试过的其他同级对手，宝骏630的整体静音水准确实要高，尤其对底盘噪音隔绝做得比较到位。虽然宝骏630整体的高级程度还是比不上大哥别克凯越(凯越在同级出色的也是这点)，但在自己的同级中已算突出。
7.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车厢氛围
2013款宝骏630的车厢造型没有任何变化，但配色的大胆改变，却让整个车厢的氛围变得不同。原来的米色调变换为黄棕色——中控台处的是带表面条纹的硬塑料件，门壁板处的为皮料，座椅为皮料。虽然整体的精致感还只是一般(比如就比不上红棕色调车厢的爱唯欧)，但确实能让人眼前一亮。只是不知道这样的车厢在宝骏630主打的二三线市场，能有多少人接受。
8.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车厢细节
2013款的仪表有改动，一改以往的简单、平坦，视觉感受更好。
中控台上的黄棕色部分为硬塑料件，宝骏630的车厢包括细节，设计都不花哨，但做工够工整。中控面板上方，2013款将原来的电子钟移走，变为一个小储物格。
皮座椅的整体缝线做工，在同级中属于前列的，不过皮料的质感还只是这个级别常见的水平，毕竟还是成本所限。
9.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-结论
上汽通用五菱在二三四线市场的良好布局，一定程度上帮助了宝骏630取得良好销量(据说不少五菱微面经销商积极地加盟了宝骏品牌)。但更重要的还是产品力，宝骏630的形象、驾驶、装备等环节尽管不具备特别亮点，但也没有明显短板，而且在这个级别都做足75分以上。整车的静音和行车的高级感，是宝骏630最有特色的方面。以上让它的销量迈入了自主品牌紧凑三厢车第一梯队。而此次的2013改款，只是针对原来一些不足进行补强，对它的购买建议还是不变：它适合那些需要一部比较舒适但形象又不老气的，七万元级自主品牌三厢车。
