还记得林忆莲演唱过的那首《爱上一个不回家的人》吗?虽然整首歌是以讲述哀情美为主，但却从侧面诠释了什么是爱。男人都是感性动物，又对美好事物有着极强的追求度。其实对待工业产品的代表汽车也是如此，这个观点我想没人会反对吧。男士们总能从茫茫人海中找到那个看似平淡无奇却又万里挑一的“素颜女神”，换作汽车亦是如此。往往美好只回眸一瞬间，凯迪拉克XT4最惊艳的设计正是在车尾，充满个性的设计正是青春的样子啊。
对于凯迪拉克来说这是首次尝试涉足紧凑级SUV细分市场，对于一向以大尺寸见长的美式豪华品牌，想让他们做减法，做到小而精的确算得上一次挑战，以结果来说挑战相当成功。同级别中空间比XT4大的没XT4便宜;价格比XT4便宜的没XT4这么精致。
关于XT4这款车我们之前已经撰写过两篇比较详细的评测报告，包含一次海外试驾体验和一次国内试驾体验，在这里就不过多地对XT4在静态方面进行赘述。
调低了50N·m的2.0T加速成绩如何?
我们在北京一处专业封闭的直线场地对XT4进行了6次连续0-100km/h加速成绩测试，测试时北京正处在早春时节，白天最高气温达到18度，对于轮胎和发动机的工作环境温度来说都处于比较有利的气候条件。经过6次反复测试，它最好的测试成绩为8.16秒。
绕桩测试
噪音水平
对于美系豪华品牌凯迪拉克来说，隔音水平是它的一大优势。随处可见的厚实用料包括发动机舱内部隔音棉都能够对来自机舱内部噪音进行直接过滤。对于风噪和胎噪来说，车门密封条足够宽厚也起到一定帮助作用。通过最终我们选择的城市路段测试得来成绩分析，XT4除了在怠速时噪音分贝数稍微高一些外，在日常驾驶过程中最频繁使用的三个速度阶段对应发动机转速均没有超过2000转，车内静谧表现要比同级别紧凑型SUV更好，这也是作为豪华品牌的一大优势。
油耗表现
2 一台驾驶充满乐趣的SUV
说到驾驶部分，这台凯迪拉克XT4搭载的还是通用集团那台2.0T涡轮增压发动机，与ATS-L同源。不过由于需要满足国内国六排放的标准，发动机动力被稍受限制，最大扭矩由400Nm调低至350Nm。这台发动机最大的亮点在于可变气缸技术，这使得发动机拥有“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超经济”三种不同的模式，在“四缸经济”模式下，发动机所有气门进入半开模式，“两缸超经济”模式下，2、3气缸关闭，发动机能够提供更加经济的运转模式。
对于驾驶感受这种主观层面的事，每一名体验者都会有截然不同的观点。不过对于我个人来讲，XT4这款车确实是凯迪拉克比较运动的一款SUV了，更像是凯迪拉克为了迎合SUV市场需求基于一台轿车底盘开发一般，兼顾了操控和实用性。
3 外观内饰充满年轻设计元素
外观
只有全系最顶配的四驱铂金版才拥有图中黑色钢琴漆中网格栅，配合上银色镀铬外边框视觉效果看上去非常精致。
内饰
总结
对于凯迪拉克来说XT4算是一次成功的尝试，在面对90后新生代购车主力时如何能够抓住他们的喜好，我想唯有颜值和高品质才是吸引年轻人的法宝。从价格因素分析，凯迪拉克XT4与同为豪华品牌的沃尔沃XC40、捷豹E-PACE、雷克萨斯UX相比价格更低，配置丰富程度也更高。其实这个价位的消费者对于价格因素还是比较看中的，毕竟都是豪华品牌品质层面差异反而不是那么大。
丰田的混动技术在世界范围内应该众所周知，从许多年前开创双擎技术的普锐斯，到现在国内知名的卡罗拉、雷凌和凯美瑞双擎，这些车型超高的燃油经济性、续航能力都应该是广为流传。不过即便双擎再优秀，但是它也依然避免不了被国内的牌照政策所限制，再省油再环保也不能被广泛的纳入新能源目录中，所以为了更好地贴合这一政策，丰田又推出了双擎E+车型，也就是所谓的插电混动版本。
双擎E+版本和普通双擎最大的区别就是在于电池系统的改变，由于其改为插电式，所以其电池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦时的镍氢电池改为10.5千瓦时的锂电子电池。电池体积没有明显改变，但是纯电的续航里程却由此前的2-3公里提升至55公里，在满电状态下的综合油耗则降至1.3升百公里左右。另外可以通过220V家用电源和丰田提供免费安装的交流充电桩为电池充电，充电时间分别为5小时和3小时。
几种不同的混动模式和驾驶模式对于车辆行驶有明显的不同逻辑，不过整体上来说，发动机和电动机之间切换非常平顺和安静，基本感受不到，只有当发动机转速过高时才能听到发动机较为明显的噪音，其他时候都非常低调。在电量充足的情况下，主要依靠电动机出力，即便是运动模式也依然是提升电动机的响应，而不是增加发动机介入的频率，所以整体来说燃油经济性的表现非常出色。
在日常驾驶感受中，要说的一点就是刹车的设定，其实在普通版双擎上这个问题就存在，不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲，让你能比较从容和线性的释放刹车力，而它则是非常敏感和直接，哪怕点下一点点刹车或者力度稍大，都会产生比较明显的刹车力度，让车内的乘坐感受并不是非常舒适，需要很长的适应时间，当然这个设定是跟能量回收有关，刹车的初段是能量回收而产生的制动，后半段才是真正的刹车，但是如果能做的平顺一点，有些缓冲就更好了。
总的来说，双擎E+车型保留了普通版双擎车型的优点，又提供了不错的纯电性能能力，在日常通勤中，完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本。在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗，而即便不充电，在馈电模式下，它则会和普通版双擎的工作模式一样，也能达到较低的油耗，整体来说可以实现一车两用。
2 外观&内饰&空间回顾
由于双擎E+车型和普通版双擎与汽油版双擎相比。静态部分变动非常小，所以在此不详细叙述。
双擎E+车型从静态部分与其他版本相比变动非常小，外观设计偏向家用和年轻化，现在看上去还算耐看，没有过气的感觉。不过从配置上来说并不算丰富，虽然提供了倒车影像已经足够实用，但是作为顶配车型，没有前后倒车雷达也显得有些小气。
内饰部分的设计依然归于传统，机械指针式仪表盘、三辐式方向盘等，虽然不是那么古板的日系车风格，但是相比于现在天马行空的设计来说，依然显得有些守旧。在用料和做工方面，车内基本使用了软质材料进行覆盖，拼装工艺也足够良好，只不过虽为软质材料，但是整体还是偏硬。
在空间方面，前后排座椅的舒适性都还可以，虽然不算柔软，但是包裹性和贴合性都不错，良好的人机工程学的座椅能产生不错的舒适性。空间上虽然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本够用，后部的电池组没有过多的侵入车厢空间。
后备厢对于空间的牺牲就比较明显了，后备厢无论是纵深还是高度都不算出色，整体空间较小，而且后排座椅也不支持任何放倒功能，所以空间不能进行任何扩展，表现一般。储物空间表现合格，每个座椅都能找到合适的位置存放物品，也没有特别小或者位置不合理的设计。
总结：
相比于普通版双擎来说，双擎E+主要是针对燃油经济性进行了更一步优化，提供了一种在城市内纯电行驶的可能性，相比于此前的HEV来说能进一步降低用车成本，而针对售价相似的电动车来说，又具有其不敢想象的超长续航里程，从政策来说，双擎E+在国内的部分地区可以不受牌照和限行限制，省去了购买牌照的成本，再加上国家提供的2.2万元补贴，在合资的PHEV车型当中，它的起步价确实算是最低的，整体来说比较划算，值得主要在城市内生活的用车人群考虑。
